不过RAV4在变速箱上吃的亏，很快就在四驱结构上找了回来。两款车使用得都是适时四驱，多数情况均处于前驱状态以保证节油性，只是在行车电脑检测到前轮有打滑迹象时，自动分配一部分动力至后轮。而且分配的扭力还是有限制的，理论上，CR-V分配到后轮的不超过30%，RAV4不超过45%。
RAV4的2.0L（左）与2.4L发动机均承继自凯美瑞，只是调校有所不同
这分配比例是由不同的四驱结构决定的。CR-V采用液力耦合装置，耦合器中充满了硅油，输入轴和输出轴一端与浸没在硅油中的叶轮相连，另一端则分别与前后差速器相连。当前轮发生打滑时，转速超过后轮，转速差会使硅油升温并且粘性增加，由此带动后轮转动。这套系统结构简单，不需电控原件，但前后轴必须有明显转速差时才能介入，所以响应速度慢，越野能力也就比较有限了。
变速箱是RAV4动力系统的一个软肋
RAV4稍好一些，采用目前属于主流的湿式多片离合器结构，加入了电控原件，而且ABS系统也介入了整个系统的操作。当轮速传感器侦测到前轮打滑，即会通过液压装置对多片离合器施加动作，四驱状态接通，注意不是百分之百接通，只是一部分，而这一部分是1%还是40%，由ECU对打滑状态的判断来决定，电控反应的速度明显比硅油靠转速差升温来得要快，所以RAV4在结构上比对手有先天优势。
而且RAV4还带有“四驱锁止”功能，按下中控面板上的“LOCK”键，前后轴动力分配锁定在“55：45”，虽然多片离合器装置的结构决定了可实现的硬性连接程度并不强大，而且在时速达到40公里以上时会自动解除。
RAV4的四驱车型更拥有上坡辅助功能（HAC），爬坡时如果踩刹车至停止，松开刹车后车身可维持3秒左右的静止不动，能够有效地防止溜车；四驱自动挡车型还有陡坡缓降功能（DAC），开启此功能，行车电脑会自动控制车速在时速5公里左右行驶。
奇骏在动力方面的卖点更为突出，其全系车型均为四轮驱动。在发动机方面有国产的2.0L MR20DE发动机与原装进口的2.5L QR25DE发动机两款选择，前者能够输出106kW的最大功率，在4400转时能够爆发出198Nm的最大扭矩；而2.5L车型最大功率达到135kW，最大扭矩227Nm。
2.5L车型是奇骏的主打车型
除了排量、动力性能上的差异，2.0L车型与2.5L车型的另一大不同就是应用了不同的四驱系统。2.0L车型依然延用上一代奇骏的全模式四驱系统，而2.5L车型则采用在此基础上升级、更为先进的智能全模式四驱系统。
而且2.5L车型才具备VDC系统，四驱系统配合其实现了偏航控制、上坡辅助和陡坡缓降功能，使驾驶更为轻松安全；尤其是借助于VDC的子系统BLSD（刹车式防滑差速器）系统，达到四个车轮的动力独立分配，极大的提高了整车的越野性能。
而在搭配的变速箱方面，则有6速手动和新一代Xtronic CVT无级变速器（带6速手动模式）两款选择。后者配置有ASC智能逻辑换挡控制与高应答油压控制系统，能够感应车主的驾驶意图，根据行驶环境选择换挡方式，在燃油经济性上的表现让人期待，配合手动模式的存在，也兼顾了驾驶乐趣。唯一让人在两者之间徘徊的理由，只有期间一万元的差价了。
这款6速手动变速箱唯一的优势就是要比同配置CVT车型便宜一万元
Xtronic CVT无级变速器（带6速手动模式），兼顾操控轻松、驾驶乐趣与经济性
3款车的动力系统暴露了各自的市场定位——CR-V就是给那些在城市中穿梭的消费者所打造的；RAV4则偶尔可以去城郊的烂路上找到一些挑战的乐趣；而奇骏的越野性能就像它的外观一样，更接近于传统SUV，能够挑战更多更复杂的路况——当然，它和那些正统越野车还是有颇大差距的，您玩得时候也得悠着点。
