同样是碰撞测试 为什么我们的B柱断了？

近期，东风本田主打车型思域在C-IASI（中国保险汽车安全指数）的碰撞测试中，出现了侧碰B柱撞断的情况，在近些年国内的碰撞测试中，这样的情况几乎很少发生在主流热销车型的身上。

据选车网了解，思域在C-IASI碰撞之前就已经出现过试制车辆B柱撞断的情况，此次C-IASI的碰撞结果绝非偶然。思域在车内成员安全指数测试项目中的正面25%偏置碰撞获得了“良好”的成绩，但在侧面碰撞试验中仅获得“较差”成绩，也就是所谓的不合格。

中国保险汽车安全指数于今年三月正式发布，其共分为耐撞性与维修经济性指数、车内成员安全指数、车外行人安全指数以及车辆辅助安全指数四部分组成。中保协会对品牌市面最畅销的单一车型进行自购，其中耐撞性与维修经济性指数主要涉及中低速碰撞时车身覆盖件的损害维修状况，为保险提供一定参考数据。后三项针对行车用车安全，其中思域就倒在车内成员安全指数这一关。

 思域曾得过美国IIHS推荐车型，美国IIHS同样来自保险协会，其没有NCAP的评星标准，只是有推荐车型榜单。思域能登上IIHS推荐车型榜单，说明其在安全碰撞方面基本没有问题，为什么到了国内的结果就完全不同了，有了这样的结果，其实对中国汽车工业来说是件好事。

要说国内最权威的碰撞测试，当属CNCAP，虽然C-IASI有异军突起之势，在没有成熟之前还是要看CNCAP的测试结果。进入国内的这些年，CNCAP一直在寻求改变。我们知道，世界最权威的碰撞测试机构基本非ENCAP莫属，因为其有着世界最严苛的碰撞标准。CNCAP求变的就是这点，以前一直在标准上落后ENCAP至少三到五年，但进入2018年，CNCAP在侧碰标准上发生巨大改变，标准一举超越ENCAP。

相比上一版碰撞标准，CNCAP侧面可变性壁障碰撞试验中的碰撞壁障从2015年版的950kg升级到1400kg，要知道，ENCAP目前标准的重量是1300kg。台车配重上，新标准比老标准增加100kg，最重要的是，蜂窝铝上抬50mm，也就是说碰撞接触面整体上抬50mm。碰撞接触面上移，原先能帮上忙门槛处钢板现在没法发挥实力了，碰撞的作用力基本直接作用在车门和B柱处，因为这条新规，导致今年很多车型都达不到侧碰标准。

新规还更改了台车前排座椅R点位置，新规里台车前排座椅R点向后250mm。座椅R点基本决定了整车总布置，也就决定了车门、B柱以及侧围位置的变化。台车R点后移，说明在碰撞时一旦车门和B柱撞毁，对驾驶员的伤害会大大增加。

不管是从CNCAP对新规的升级，还是C-IASI在测试中撞断思域B柱这件事，能够看出在汽车安全方面，未来想要靠“混”，会非常困难。

回到上文，为什么思域能在美国碰撞中如鱼得水，而在国内却现了原形，其实会有多种原因造成这样的结果。为了追求空间最大化，有时会将B柱截面缩小，为了达到燃油经济性最优，钢板减薄是经常使用的办法。钢材的用料也决定了B柱的强度，这些都有可能是思域B柱被撞断的主要原因。而根据网上部分媒体所说，美版思域B柱采用热成型钢，强度可达1500Mpa，而国内的车型并未采用热成型钢，官方数据只有980Mpa，我们不禁要怀疑到国内的车型是否进行过材料阉割。

在国内，这种情况并不只出现在思域身上，所以说，更严格的碰撞标准能够督促想要在国内投机取巧的车型实行全球统一化的标准；对于自主品牌来说，虽然更严苛的标准给自主品牌带来不小的制造难点，但“鲨鱼即鲶鱼”，追着你跑的时候同样在鞭策你向更高的标准迈进。

相信与国际接轨的碰撞标准只是中国汽车工业接轨世界的开始，在中国汽车工业真正感到国际水准的同时，也为消费者提供更放心可靠的产品。