远看都一样，近看大不同 聊聊大众进口的“生活家”

马云在一次分享会上说道：“当我没成功时，觉得柳传志、巴菲特这些人都太牛了，时时刻刻在仰望他们；而当我把企业做大以后认识了他们，我发现其实我跟他们也差不多。人，远看不一样，近看其实差不多。”不过这个道理在汽车上却恰恰相反，远看差不多，只有近看才是大不同。

这次我随大众进口车来欧洲参加「PLUS精神」试驾活动，一开始我还很纳闷，这次试驾活动中的四位主角：现款途锐、蔚揽、Tiguan、夏朗，没有一辆是全新车型，甚至在试驾过程中连拍照的时间都少之又少，你唯一的任务就是每天早上从四种车型中挑选一辆你喜欢的车，然后开着他驰骋在欧洲高等级的山路上，在尽享阿尔卑斯山美景的同时，去感受一辆“完全体”的德国车。后来细想想，这样的试驾安排不正是我们这些习惯了忙于应付照片的媒体人最想要的方式吗？放下手中的“长枪短炮”，去把车开好、开透、开明白，毕竟如果媒体连车都没开明白，又如何保证传播效果呢？

4XMotion=最强版本途锐

以我的经验来看，对于车的理解，即使是有着丰富试驾经验的汽车编辑，有些时候也是需要时间来沉淀和回味的。比如在这四款车中我平时接触最多的途锐，不了解的人很主观的印象会认为途锐更多是大众的一个精神堡垒，它的存在更多是为了衬托大众在尖端技术上的成果，或者更为简单粗暴地认为，一辆和奥迪Q7同平台、甚至价格都相近的车型存在的意义是什么？

途锐的经典在于它不仅可以很好地平衡城市和越野路况，同时可以把成本控制得很好，为消费者提供性价比最高的产品，这点很重要，因为有能力把车做到百万级行走能力，六十万售价的主机厂着实不多。我原以为自去年途锐「敢向险中行」的冰雪试驾之后，跟老途锐的缘分就算尽了，没想到这次在大众进口的欧洲试驾活动中，机缘巧合迎来了老途锐的最强版本3.0TDI 4XMotion，这款车在中国市场的保有量极为稀少，但却是最能代表途锐精髓的版本。3.0TDI发动机可以爆发出550牛米的最大扭矩，而之所以这个4XMotion版本的途锐非常特殊，最主要的原因是其搭载了分动箱，也就意味着在低速四驱的作用下，这台车可以轻松将扭矩放大到1000牛米以上，并在后桥差速锁的作用下，攀爬绝大部分极端路况。

我们的大众进口车队从意大利威尼斯出发后，一路狂奔来到了斯洛文尼亚山区，午饭后车队原地休整，而餐厅后一个布满碎石、足有30度的山坡似乎是这台4XMotion版途锐大显身手的好时机。于是我挂入低速四驱、锁止中央差速锁和后桥差速锁，不到10秒，这台途锐秒变最强越野模式，这个速度即使放在2018年款型的车上，低速四驱+中差锁+后插锁，也绝对算是数一数二的切换速度了。接下来的事情除了兴奋和期待之外，我目不转睛地盯着这台途锐的转速表，1300rpm，几乎就是喘口气的力气，很轻松地完成了攀爬。

这就是我要向你们表达的途锐，也是我前文所说的“完全体”德国车的魅力。分动箱和差速锁可以保证途锐拥有出色的offroad能力，而空气悬架、承载式车身、8AT变速箱、前后双叉臂独立悬架又可以让途锐有非常出色的公路性能，加持3.0TDI柴油机的高效燃油经济性，这台车的能力几乎是我见过的最均衡的越野车产品，最重要的是，他并不昂贵。这就是途锐的PLUS精神，越野能力多一点、公路性能多一点、性价比多一点。

▼视频解读4XMotion版途锐

有四驱的PASSAT才好玩

这次欧洲之行的四辆车中，另一款给我印象深刻的车是四驱蔚揽，几乎同行的队友都在抢着驾驶它，每天早上从酒店出门后，你总会看到一些“早鸟”的媒体老师执着地站在蔚揽的车门旁等待着德国教官发钥匙，其实我也是。

蔚揽这款车不像4XMotion版途锐在国内这么稀少，但迷人的旅行车造型配合欧洲干净的空气和优美的山路以及时隐时现的田园风光，简直是绝配啊！旅行车的最大优势是有着媲美SUV装载能力的同时，公路操控性和燃油经济性也要比SUV更好。更值得期待的是，我们车队中的蔚揽都是四驱版本，这对于多弯、多起伏山路的阿尔卑斯山区来说绝对是一个好消息。同时，2.0TSI发动机也可以提供给这台四驱蔚揽非常充沛的动力储备。又能装（行李）、又能“装”，是我对这台四驱蔚揽的定义。

从参数来看，650L常规状态下的后备厢容积表现要比奔驰C级旅行车和宝马3系旅行车来得都要更大，这保证了蔚揽的实用性。而当我们驾驶这台四驱蔚揽行驶在德国不限速的高速公路上并以200公里/小时的速度狂奔时，你就会明白实用性并不是这台四驱蔚揽的全部。由于4Motion四驱系统的加持，无论在山路还是高速，这台车能够给你提供的稳定性和信心远不是一台前驱车可比拟的。的确，一辆比国产迈腾贵上10万元的旅行车，总是需要一些理由去让你为他买单的。多一点的实用、多一点的极限、多一份的情怀，这是四驱蔚揽的PLUS精神。

▲ 蔚揽以200km/h飞驰在德国不限速的高速路

夏朗后舱欢乐多

老实讲，开过两款四驱车途锐和蔚揽后，一开始我对夏朗并没什么好感，两驱+高重心的底子决定了这台车只适合跟在整个车队的队尾。不过与我们同行的姑娘对这台车的好感很明显比我们都强（见下图）。

夏朗的优势在于“得车率”，你可以把这个词理解为“得房率”的汽车版。这台车几个比较有心思的亮点：

1、 这个尺寸的MPV配双侧电滑门的车型并不多，夏朗从2.0TSI最低配车型开始标配双侧电滑门，最重要的是和1.4TSI版本的差价只有2万多元，很明显主机厂是想让你直接买高配的定价策略；

2、 夏朗的副驾驶座椅可以完全放平并直接连通后排，这样一来这台车几乎可以放进一个接近3米长度的物体；

3、 2+3+2的座椅布局，让夏朗在面对5人乘坐时可以不占用第三排座椅，后备厢依然可以留出很大的储物空间，而标准MPV的2+2+3的座椅布局，5人乘坐时要占用第三排座椅，后备厢空间大幅度下降；

4、 虽然夏朗的整车尺寸相比别克GL8这类MPV要明显偏小，但在后备厢空间的对比中夏朗也并非处于下风。很多商用MPV最大的弊端是第三排座椅不可折叠，虽然可以通过相对复杂的步骤进行拆卸，但很明显拆下来的座椅往哪放呢？所以当这类MPV只坐了4个人时，第三排无法折叠放平的座椅反而会成了一个很大的负担，对于家庭用户来讲这样的座椅布局形式局限性很大。

不过在国内20万出头就能买辆GL8、奥德赛的压力下，夏朗要走量的确是个挺难的事情，但这并不影响他是一位“生活家”的身份，更加灵活的后舱布局应该是家庭MPV用户值得关注的一点。

“量体裁衣”的标轴Tiguan

上一代Tiguan有人把它的中文名叫做“途欢”，事实上进口Tiguan从始至终就没有过中文名，它的命名方式一直保持和海外一致。聊起这个是我想告诉你，如今你在中国市场买到的每一辆进口Tiguan，无论在用料、做工、品控、甚至是悬架调校风格和车型名称都和德国大街上跑着的Tiguan一模一样，没有任何差别，完全原汁原味。

这一代Tiguan有人也习惯叫它“标轴途观”，但实际上它的轴距相比上一代Tiguan还是有了将近80mm的大幅度增长，所以如果你对第二排空间没有特别过分的要求话，这一代Tiguan在空间表现上是完全合格的，而标准轴距配合全时四驱也会为它带来更加出色的操控表现。

特别巧的是在我刚刚结束了四驱蔚揽的试驾后，同行的一位媒体老师就建议我赶紧去试试这辆“标轴途观”，在阿尔卑斯山蜿蜒的公路上，Tiguan的表现就像是一件剪裁得体的衬衣，即使我刚从蔚览上下来换到了一台重心更高的SUV，你也不会对Tiguan在弯道上的操控表现有太多怨言，它开起来更像是一台轿车在山道上的表现，我想这就是“标轴”存在的意义吧。

远看都一样 近看大不同

大众进口的这四位“生活家”，从产品定位和价格上来看，它们无疑会是小众群体的选择，但小众群体选择它们又绝对会有非常充足的理由，多付出的每一分成本都可以在产品上找到相应的依据而不仅仅是对进口品质单纯的信赖和情怀。越野性能强大的4XMotion版途锐、好开又实用的四驱蔚揽旅行车、后舱欢乐多的夏朗、量体裁衣的标轴Tiguan，远看都一样，是因为每一辆大众从家族化的外观都可以一眼将它们分辨出来，近看不一样，是因为在大众化的外表下，多一点的PLUS精神又让它们显得那么与众不同。