国产电动Smart 仍是符号大于实际的产物

国内双积分政策不断增压，厂商们都在思考着应对之法，戴姆勒为确保北京奔驰避免购买积分，除了着力开发EQ系列电动车型外，还意图将Smart电动版车型引入中国生产，近期传言正在与北汽新能源进行沟通。

Smart国产化其实已经前前后后讨论了两年左右的时间，现阶段再次被提上议事日程，国内双积分政策自然是施压的最主要原因。看起来，历来“符号”大于实质的Smart，仿佛是应对双积分政策的最佳选择，但Smart实现国产化之后，产能增大后必将背负起实质性的销量任务，但鉴于Smart产品本身的特点，国产电动化Smart或许仍难有大作为。

去年全年，Smart全球销量为13.5万辆，中国市场则在其中贡献了2.3万辆，占比全球销量的17.03%。而与奔驰同期在中国市场的表现来看，全年61万辆（包含Smart产品）增长达到25%，同时也占据奔驰全球销量240万辆的25%。

如果Smart国产化成为现实，那么产能必然随之大幅提升，如果参考去年全年中国市场销售2.3万辆（包含共享汽车采购）的成绩，那么增加的产能将安置何处？难道将国产Smart定位成出口基地？这样的做法与绝大多数合资厂商截然相反，毕竟中国作为最大的单一消费市场拥有着超强的“消化”能力，但对于市场范围很窄的Smart来说，中国市场或许还不够大。

与“根正苗红”的奔驰系列产品相比，Smart在中国市场的表现还是要差很多的，不能忽视的一点是国内消费者对“小车”并不算是友好，对于A00级的“极致小车”Smart来说，消费者的“不友好”表现尤甚。当然，Smart的价格问题也是造成销量平平的重要原因之一。当然虽比同级产品价格明显高出两档，但我们却不能称Smart在漫天要价。

Smart在A00级市场可谓独树一帜，排除品牌因素，其后置发动机的传动结构也是绝无二家，但这一相对复杂的结构也直接造成其制造成本更高，因此我们也可以判定，即便实现国产，Smart的价格也不会有大幅度的下降。在国内终端市场，Smart常与AMG以及奔驰V-Class共同销售，将其定位为一款“精品小车”。客观来说，国产后的Smart很有可能让消费者对其“精品”二字形成质疑，在价格不会明显下调的前提下，竞争力很有可能不增反降。

出于消费能力的考量，作为一款价格不低的A00级车型，Smart系列产品在中国市场历来聚焦于一线城市，本就难以成为家庭第一辆车的Smart向中小城市扩张可能性很低，加之国产后主打电动车型，在非限购城市消费者更是很难将其视为选项。

根据戴姆勒的规划，Smart仍旧锁定一线城市，这样的计划确实符合中国国情，但其理由却让人感觉啼笑皆非。理由一表示中国一线城市针对环境政策日益收紧，直指双积分政策，推出电动Smart产品加以应对；而另一理由，则是一线城市汽车保有量大，造成城市拥堵、停车困难，而Smart小巧的车身有利于穿梭、停放。第二点显然是不懂国内消费者的情愫，对于驾乘感受、品牌溢价的追求才是大宗消费者的“刚需”，灵活小巧，绝不在国内消费者的用车需求清单之中。对很多Smart的用户而言，Smart至少是家庭内的第二辆车，必须在拥有一辆或两辆“正常车型”之后，才会考虑Smart。

从进入中国市场伊始，Smart就是绝对意义上的小众产品，虽然消费者对“小车”的否定有所好转，但仍不足以促其摆脱现有位置。Smart国产化之后价格仍旧偏高、电动车市场更为狭小（集中于牌照限制城市），或许对Smart来说，国产化带来的“伤害”可能要来的更明显，Smart“符号”大于“销量”的局面仍难以打破。