从买车光荣到用车可耻

刚刚过去的这个周五下午，我亲自历经了在北京开车的绝望——从海淀区的翠微路口到通州区的怡乐中街，足足开了190分钟。这不是第一次，也还会有下一次。

打开收音机，听到主持人说：北京二环到五环的交通拥堵指数全面超过9，东部城区甚至达到9.9。因为是周末的缘故，16时起就已经进入“拥堵模式”。

感同身受。作为一个土生土长的北京司机，我连高跟鞋都不买，永远穿着平底鞋，否则一次堵车，脚踝就濒临报废。开个玩笑。不过，我们必须承认：因为堵车，你将出发时间至少得提前半小时；因为堵车，你本能地要选择躲避早晚高峰时段，除非不得不去；因为堵车，我们已经放弃了不少活动... ...

因为堵车，连带产生了一系列“堵车经济链”。导航的生意和空气质量指数一样好，谁出门不看看实时路况呢？因为在车内的被动时间越来越长，车内有声读物、车载视频终于迎来了春天。作为传统媒体的幸运儿，广播因为汽车业的发展和堵车现象的与日俱增，获得前所未有的业务增长。

本世纪初，也就是10几年前，买车还是荣耀的，拥有私家车是品位的象征。从前年开始，“少开一天车”、“绿色出行”、“搭乘公共交通”、“小排量”渐渐成为荣耀和品位。买车光荣过渡到用车可耻，真是弹指一挥间。

20世纪70年代，在世界银行工作的以色列经济学家雅科夫·扎卡维提出了一种“出行时间预算”理论，他发现不管是在美国的城市还是非洲的农村，大多数人花在路上的时间基本上是相等的，大概是1个小时多一点。而意大利的著名物理学家凯瑟尔·马切蒂进行深入研究后也指出，在汽车出现之前的历史上，人类的通勤时间一直维持在1小时左右。他称之为人的“洞穴本能”，认为这是人们对运动和家庭需要之间的一种平衡。

我们可以试试，是否在30分钟行程之后，对驾驶感的满意度开始下降。堵车就更会大大延长人们的预期出行时间，造成心理上的不满和体能上的疲乏。

社科院的报告称，按照人口来算，中国15座城市居民每天上班单行比欧洲多消耗288亿分钟，折合4.8亿小时，“上海每小时创造财富2亿元，据此算，15个城市每天损失近10亿元人民币。”

这种现象短时间内不会得到缓解，北京限号几年了，还不是该堵就堵？正如美国的自由作家汤姆·范德比尔的作品《开车经济学》提到的：1982年美国全部交通延时7亿小时，到2003年，这一数据上升到37亿小时，其中26个市区延时现象几乎增加了655%。

从根本上来说，城市最需要的是建构科学、快速、准确的实时交通信息发布系统。为什么有些路段的交通瓶颈一直存在？一个堵点产生后，为什么没有迅速缓解之法？城市路网的规划布局缺乏科学性、战略性、前瞻性、协调性，必然导致拥堵。

北京的拥堵经济成本高居各城市之首。由此产生的治理措施就更需要服众。类似征收进城拥堵费、控制小汽车消费等建议，不仅了无新意，且作用相当有限，更反映出某种思维局限性。

我上周从香港回来，在中环发现，中环的几座写字楼，比如汇丰大厦、中银大厦、置地广场，这三座建筑都不设停车场，城市的规划者最大程度地保证了市民的共同利益，人为地避免了城市中心的拥堵。

因此，我相信国际研究公共政策的专家的主流观点：一个国家的交通公路密度，代表了一个国家的经济发达程度；一个国家交通公路的建设速度，则表达了一个国家的经济发展速度；一个城市的通行状况，显示的是政府的公共管理能力。