反对按排量征税 建议按车长征税

12月3日，财政部官网刊出《消费税法》(征求意见稿)，其中提出对乘用车按照排量课税。既然是征求意见，那么作为汽车媒体人，我们认为无论从科学的角度还是从社会发展进步的角度讲，都不应该按排量征税，而应按车长课税。

汽车是个有一个半世纪的传统产业，历史上对汽车课税等级往往依排量划分，其理由是大排量耗能高，而且是豪华车。对大排量车课税，有助于建设节约型社会，节能减排，抑制奢侈消费。但随着社会的进步、技术的发展，已经有了更好的课税模式，不仅促进节能减排、制约奢侈消费，而且能够降低社会资源占用。

从技术角度讲，排量大小已经不能成为计算汽车油耗的依据，因为汽车油耗取决于技术先进性。例如，1.4升涡轮增压+直喷技术发动机，其动力水平超过2.0升自然吸气发动机，油耗也低于2.0升发动机。但是油耗高于同排量自然吸气发动机。值得注意的是，1.4升涡轮增压+直喷技术的发动机多用于A0级、A级、B级车，即按排量征税可能促进装有小排量强动力的B级车发展。所以，按排量课税并不能起到引导节能减排的作用，反而增加了大型车的销量，这并不能抑制汽车消费的奢侈化倾向。建议以车长为课税依据，促进发展节约型社会，用税赋抑制汽车消费向奢侈方向发展。

目前，我国个别大城市之所以对汽车实施限行限购政策，核心原因在于道路拥堵、停车场不足，而政府一时有无法满足社会需求。从解决城市交通压力的角度看，消费税不仅要起到促进节能减排的作用，还应起到节约社会公共资源的作用。如果按照车长课税，可以促进汽车消费向小化方向转移。以北京为例，2019年在用车保有量大约为620万辆，如果平均车长减少1米，那就相当于北京市多出了6200公里道路。假定北京市公路造价是平均每公里2亿元，那么北京市将为此节省12400亿元的公路建设费。同理，北京市还将节省出巨大的停车场面积，缓解停车场不足的压力。进而言之，如果课税有助于车辆向小型化方向发展，将有助于缓解城市道路拥堵，提高交通效率。

从节能减排的角度讲，车重每增加10%，油耗将增加20%~30%。或者说，相同动力水平的车，车长越长车重越大，车重越大油耗越大，油耗增加，有害气体排放量越大。从制造角度讲，车越小用料越少，使用资源越少，加工能耗越少，车辆报废之后产生的废料也少。因此，引导汽车消费向小型车转移对节能减排意义重大。

从产业角度讲，中国品牌的优势在于1.6及以下排量的汽车，或者说优势在A级、A0级甚至更小的乘用车。如果我们对小型车有税费的减免，无疑将有利于中国品牌的发展。

从公平的角度讲，如果只对燃油车课税，那么电动车呢？电动车不也占用道路资源、不也要占用停车场资源吗？不也同样有耗能吗？制造不也需要原材料吗？如果按“从井口到车轮”的能耗计算方式计算，续航里程更长的电动车，其能耗甚至高于传统动力汽车，二氧化物、颗粒物的排放都高于传统动力汽车。所谓零排放汽车实际上是不存在的，只是车辆没有尾管，只是排放转移而已。因此，对电动车免税不能促进节能减排，不能降低资源消耗，只对燃油车征税没有体现出税收公平的基本原则，也没有起到促进节能减排的作用。

从实践角度讲，日本东京单位车辆拥有的道路里程没有北京多，但由于日本有《轻四轮法》，对小型车在使用环节减税、免税，从而促进了日本用车向小型化方向发展。税费政策的倾斜，直接导致了日本道路的利用率更高，降低了全社会的能耗，为日本建立节约型社会奠定了基础。有道是，他山之石可以攻玉，日本的经验我们完全可以借鉴。

总之，因为当前讨论的是《消费税法》，法律具有长期稳定性的特点，汽车又是一个涉及到超过150个行业生存和发展的龙头性行业。所以，在对汽车征税问题上，要慎重、要考虑到法律颁布后对社会和经济产生的影响，还要考虑税收的公平性原则。