市场下行该刺激谁？

尽管今年下半年市场会好于上半年，但全年销量小于去年或成定局，有关用补贴刺激市场的呼声日强。但是，从供给侧改革的角度看，是通过补贴刺激消费好，还是通过补齐市场短板，释放消费潜力好？显然，后者更具长远意义。

在市场下行的时候是不是绝对没有需求了，还是需求被遏制了？有媒体报道，截至2018年6月8日24:00，小客车配置指标累计收到个人普通小客车配置指标申请和确认延期的共2842294个；累计收到个人新能源小客车配置指标申请和确认延期的共289377个。换言之，北京有3131671人准备购车，这300多万人的汽车消费就被一纸限行限购的“临时措施”个遏制了。如果能够将这些消费潜力释放出来，何愁汽车消费市场得不到振兴？

中国最强大的消费能力在北上广深等大城市，而这些城市偏偏都有抑制汽车消费的政策，如果能够让地方政府取消抑制消费的政策，相信释放出的消费潜力应有数百万辆。

说这些大城市存心抑制消费、与中央振兴消费的精神对着干，也确实有些冤枉有关官员了。因为他们要保证道路通畅，但由于不同部门权利的分割，在这些官员的权限内只能通过限制消费的方式，达到限制新增汽车流量的目的，以保证道路修建速度能够适应车流的不断增长。但如果有关部门能够用统筹的思维去看待拥堵不断增加的问题，或许问题不难解决问题。以北京为例，如果解决了道路资源不足的问题，停止“临时政策”，必将释放出巨大的汽车消费潜能。

首先，北京的路不缺路，因为北京的车均道路里程超过东京，但为什么东京不堵车，北京被称为首堵？原因在于不合理的道权分配。例如，不知哪个特权部门有权批准路边停车，随便在公路边画个格子，非法停车就变成合法停车了，公共的道路资源就这么被侵占了，双向4车道的公路瞬间就变成双向两车道，《中华人民共和国公路法》保护不了路权，国法不如有关部门的权力大。再比如，自行车道要么过窄，要么经常是断头路，让人无法使用。这些问题如果得到解决，意味着北京市将释放出巨大的道路资源。

其次，北京最缺的是停车场。正是因为地方政府在城市规划中有意无意忽略了停车场的建设，大约有50%的车辆没有停车位，从而导致数百万辆汽车处于“非法停车”状态，“乱停车”问题随处可见。交警、协警到处贴罚单，不仅没有解决问题，而且破坏了政府和百姓之间的关系。守法停车是必须的，但守法需要有守法的条件，没有停车场何谈守法停车？尽管总理在政府工作报告中要求地方政府建设停车场，但很少见到新增停车场。个别地方确实建了停车场，但多是平面停车场，在北京这个寸土寸金的城市，却很少见到节约土地资源、利用率高的立体停车库。解决因为“乱停车”占用道路资源的问题，首先要从停车位供给角度解决问题。

第三，北京尤其缺的是与公交系统衔接的停车场。北京花重金修建了较为完善的地铁网络，希望借此降低私家车的使用率，但即便如此，私家车主似乎仍不愿乘坐地铁。为什么？因为地铁站附近没有停车场、公交站旁没有停车场，导致私家车和公共交通系统难以衔接。在公交设施附近建立立体停车库，无疑将提高公交系统的使用效率。

如果将路边的车辆都停进停车场，那么路边停车问题将得到解决，将有限的道路资源还给汽车，北京的交通拥堵问题将明显得到改善。实际上，日本的交通问题就是这样解决的，一是大量建立停车场；二是低价停车，鼓励停车入库；三是对违法停车的高额处罚。形成违法成本高于守法成本的环境，交通也因为有了守法环境而变得通畅起来。日本的方法中国的大城市完全可以借鉴。

当此经济困难时期，影响消费的不仅仅是老百姓兜里有多少钱的问题。从供给侧改革的思路去看待汽车市场问题，是花钱从消费侧着力，还是道路资源供给侧着力？北京市不少人摇到号了，想买车却不敢买车，很大程度上是没有地方停车，没有安全的停车环境，消费能力难以释放。解决交通设施供给不足问题，可以一举三得，即在释放汽车消费能力的同时，又解决了城市用车规范化、法制化的问题，是个长治久安之策。同时，在修建停车场、规范道路的过程中，又可增加就业机会。

从政府用钱的合理性来讲，给购车者补贴，等于是拿纳税人的钱补贴富人。但如果将这笔钱转为支持修建停车场的贴息贷款，用于解决市政交通设施问题，解决的是全社会的痛点，人人受益。