大事背后的大势 ·网约车新规为何“拧巴”？

地方政府的网约车新规，在承认网约车合法地位的同时，又为何对这一分享经济的新业态“画地为牢”？被“大城市病”困扰，在人口“红线”政策的压力下，看似与分享经济大势相“拧巴”的网约车新规，实则是一种折中方案。

网约车新规“处处拧巴”

放眼全球，快速发展的分享经济已令几十亿消费者从中受益；环视国内，O2O行业近年来风生水起。而在分享经济突飞猛进的发展大势下，地方政府出台的网约车新规却处处都在“逆势而为”。

如今，在国外， Airbnb、Uber方兴未艾。在国内，滴滴、回家吃饭发展迅猛。这些利用移动互联网、大数据等技术进行资源匹配，整合重构闲置资源，降低消费者购买成本的全新商业模式，人们称其为“分享经济”。相较于传统经济模式，分享经济本身就是一种创新，它改变了传统产业格局，开创了经济新业态。

分享经济，这种建立在资源共享基础上的崭新模式，运用技术力量实现了资源的优化配置，减少了能源消耗，对当前“减少无效供给、扩大有效供给”的供给侧结构性改革贡献巨大。因此，李克强总理在《2016年政府工作报告》中明确提出：“支持分享经济发展，提高资源利用效率，让更多人参与进来、富裕起来。”在中央政府的支持下，“网约车”这一“互联网+交通”新业态率先获得了合法地位。

2016年7月28日，国务院办公厅发布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）。《指导意见》明确指出，出租汽车服务主要包括巡游、网络预约等方式。同日，交通部等七部委发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），《暂行办法》赋予了网约车合法地位，并规定满足条件的私家车可转为网约车，满8年后需退出网约车，满60万公里后需报废。

尽管国家已承认了网约车的合法地位，地方出台的网约车新规却与分享经济的方向出现巨大落差。

2016年十一假期刚过，北京、上海、深圳、广州四地在同一天相继发布网约车管理细则，面向社会征求意见，然而四个版本的内容相似度颇高，限制条件主要有三：其一是户籍，其中京沪明确要求本地户籍，深圳放宽到持有居住证；其二是本地牌照，各大城市都禁止外地牌照在本地从事网约车；其三是对车型的要求，排气量、车辆轴距等十分细化。

三大要求之中，除了本地牌照争议稍小之外，户籍与车型，都引发了广泛质疑。

首先，反对者认为，新规要求5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米，这直接将目前从事网约车的小排量汽车拦在门外。其次，有评论称，禁止外地户口人员从事网约车，有地域歧视之嫌，是制度的倒退。更有甚者，抨击制定规则的地方政府，站在传统出租车公司这一既得利益者背后，强行阻挠网约车发展，凡此种种不一而足。

的确，新规对车型的限制，不但与国家发展小排量汽车的精神不符，而且不利于低收入者灵活就业。由于满足条件的车型多为合资车，且一般为B级车。这些规定无疑将自主小排量汽车挡在门外，与国家鼓励小排量汽车消费的政策取向完全相悖。而大排量汽车使用频度的增加，既提高了燃油的消耗，又更多地占用了道路资源，与节能减排、解决城市交通拥堵的政策方向相悖。同时，网约车司机多为兼职，他们利用下班时间，驾驶自己小排量的私家车拉客以补贴家用，而驾驶中高端汽车的消费者经济条件较好，原本就没有多少人愿意从事网约车服务。

然而，在中央态度明确地支持分享经济发展，把共享理念写入“十三五”规划，“支持分享经济发展”作为政府工作重点的前提下，地方政府为何还要严格限制网约车牌照、从业者户籍？作为京沪等一线城市的政策制定者，真的要明目张胆地站在传统出租车公司一边支持既得利益者？还是背后另有隐情？

网约车新规缘何“拧巴”

由于一线城市网约车司机以外地人居多，完全按照分享经济干，在特大城市的“虹吸效应”下，人口膨胀问题就愈发严重，这既与国家严格控制特大城市常住人口总量的政策相悖，也会加重“大城市病”。因此，在分享经济和人口“红线”的双重压力下，地方网约车新规才显得如此“拧巴”。

目前，北上广深四大城市的市区常住人口均已超过千万。人口膨胀、交通拥挤、住房困难、环境恶化、资源紧张等 “症状”明显。基于解决“大城市病”的现实需要，去年6月以来，北京、上海、广州、深圳等地先后公布了本地的“十三五”规划纲要，均明确了到2020年的人口控制目标，北京提出常住人口控制在2300万人以内，上海提出控制在2500万人以内，广州提出控制在1550万人以内，深圳提出人口发展预期目标为1480万人。

将北上广深四个城市2015年末常住人口数量，与2020年人口目标相比可知，未来五年，北京、上海、广州、深圳的人口增长空间分别为129.5万人、84.73万人、199.89万人、342.11万人。由此可见，四大城市的现有人口和人口“红线”数量相差无几，实现人口的调控目标，面临不小压力和困难。

如何才能控制特大城市人口快速膨胀？提高进入门槛成为解决现实问题的方案。以网约车为例，据 “滴滴打车”发布的数据，上海的41万名网约车司机中，仅有1万余人具有上海本地户籍，不足3%。可以想象，如果地方新规完全适应分享经济趋势，对户籍、牌照不加限制，未来会有更多人驾驶着自己的私家车，从全国各地赶来，融入到一线城市的网约车大军中，那么冲破人口“红线”指日可待。

因此，虽然北上广深等一线城市对于牌照、户籍的要求“过分”，使得满足规定的车辆急剧下降，从分享经济的角度讲，看似是对传统出租行业既得利益者的维护，实际上是避免了政策放开之后人口的快速膨胀。

不可否认，由于特大城市信息流通比较快、就业机会比较多、工资收入比较高，所以大量人口向这些区域集中，但大量人口的涌入超过了城市的承载力。

而每一座城市都有一个最优人口规模，这需要基于现有的土地、水等资源存量，基础设施条件，教育、医疗、住房建设等基本公共服务提供能力，垃圾处理能力等因素来确定。只有城市人口达到最优规模，效益才能达到最大。

然而，人口跟着产业、就业走，一线大城市产业集聚度高、就业机会多，产业和人口不可能自动搬走。所以，国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军认为：“应该采取行之有效的行政管理手段，通过提高进入特大城市的门槛，来减少外来人口带来的冲击。”

一方面是席卷全球、上升为国家战略的分享经济发展大势，对社会经济结构的整体改善产生了巨大影响，创造了更多就业机会；一方面是一线大城市不堪重负，国家政策要求调整城市功能定位、疏解产业和就业，降低特大城市的“虹吸效应”。因此，一线城市的网约车新规需要两者兼顾，于是在分享经济和现实问题的共同作用下，形成了一部折中的法规。相信，在没有网约车相关规定的地区，网约车将得到快速、健康的发展。而这种发展，总有一天会推动大城市网约车向着更加开放的方向发展。