广汽菲亚特广州工厂奠基
6月18日，广汽集团拿出广汽传祺的土地为克莱斯勒建造一座年产16万辆的工厂，以生产国内热销的SUV产品。这是广汽与菲亚特-克莱斯勒集团成立合资企业之后的又一重大举措，合资双方对此次合作寄予了巨大的希望。但回望历史，克莱斯勒可谓中国合资领域的反面教员，因此双方合作能否成功，关键要看菲亚特-克莱斯勒的战略眼光如何。
败走中国市场
之所以说克莱斯勒是反面教员，因为克莱斯勒是第一个与中国谈轿车合作项目的企业，是第一个在中国建立合资企业的，也是在中国市场飞速发展的时候败走中国市场的。为什么遭此败绩？原因在于克莱斯勒过于急功近利，缺少战略眼光。
当年一汽集团引进了克莱斯勒2.0发动机，在一汽在和克莱斯勒谈轿车引进项目的时候，克莱斯勒认定一汽因为离不开先期引进的发动机，而报出了天价，使中方完全无法接受。甚至在中方有人违反纪律，私下透气给克莱斯勒，说一汽正在与奥迪谈合作的情况下，克莱斯勒居然自负地认为这是中方的诈术。当一汽即将与奥迪签署合资合作协议的时候，克莱斯勒以一美元的价格向中方转让生产线，但为时已晚，未能挽回局面。如果当年克莱斯勒具有足够的战略眼光，不是贪图一个项目上的眼前利益，那么，现在中国政府用的车将不是奥迪A6L，而是克莱斯勒300C。也许，今天占有中国轿车市场第一份额的不是大众，而是克莱斯勒。
第一家合资企业——北京吉普汽车有限公司成立后，克莱斯勒始终以获取最大利润为目的，无心推进国产化，甚至不愿引进SUV的新品，死啃切诺基这个老产品。即便是后来在中国组装大切诺基，也只是组装，而非真正意义的国产。在这样的指导思想下，可以说克莱斯勒在中国只是一门心思地卖车，从而痛失中国偌大的市场。之所以这样说克莱斯勒，是因为当初引进切诺基的时候，背后的推手是中国军方，是军方认为当年中国本土生产的212越野车无法适应现代战争的需要，试图通过引进JEEP来改造和生产中国军方新一代的越野车。如果当年满足了军方的要求，相信今天SUV市场绝对是JEEP的一统天下。
即便说卖车，也要卖出个品位来吧？在合资的后期，尤其是克莱斯勒被奔驰收购之后，其销售策略就是两条，一是降价，二是向经销商压库。最后，切诺基的市场价格降到比长城哈佛还低，但然卖不出去，品牌被毁的程度可想而知。而当（前）北京吉普汽车有限公司销售总裁苏伟铭离职到大众高就后，其继任者卖经销商的库存车，竟然卖了一年11个月（将近两年的时间）。整个经销商队伍被愚蠢的商务政策彻底打垮了，打着JEEP品牌的切诺基就这样黯然离开了中国市场，世界最著名的SUV品牌JEEP，居然在中国市场高速增长的时候上演了完败的绝唱。
更令人不可思议的是，在各跨国公司都削尖了脑袋往中国市场钻的时候，克莱斯勒居然把北京的工厂卖给了奔驰。当然，“人穷了卖孩子”，这也在常理之中，因为轻视中国市场导致克莱斯勒濒临倒闭，卖掉中国的工厂以求保命也很正常。
其实在中国市场，需要的不是勇气，而是眼光。
经验与教训
1984年北京吉普汽车有限公司的成立，是中国汽车工业对外开放的标志性事件，所有中国车企都对北京投以羡慕的目光，到吉普公司学习的企业络绎不绝。但中方在向朋友们介绍经验的时候，没有讲出自己的苦衷。
中美合资签约现场
国产切诺基下线仪式
克莱斯勒为了保住自己的利益，不许中方采用切诺基的任何技术，即便是在切诺基的专利保护已经过期的情况下，依然如故。这不仅违背了中方与克莱斯勒合作的初衷——通过向克莱斯勒学习技术，以开发出中国的二代军用越野车，从而在合资双方中间产生了巨大的矛盾，同时也影响了克莱斯勒在中国的发展。如果为了保护自己的知识产权，连配套都不愿意在中国做，那就等于将合资公司这座大厦置于缺少支撑的沙滩上，这样的企业是绝对没有竞争力的。
与克莱斯勒相反，大众进入中国后，完全按照中国的产业政策执行，在找不到可以做零部件配套的生产厂时，居然主动去德国说服零部件厂来中国，甚至为这些企业在中国的发展而帮他们找贷款，大众兑现了对中国的承诺——建立现代化的零部件基础。因为有了零部件基础，尤其有大批中国本土的零部件企业参与生产，以及新产品的配套研发，使得大众在中国实现了新品迭出，在轿车市场的每个细分市场都有大众的身影，大众成为中国市场无可争议的领导者。是大众不重视知识产权吗？不是。大众在零部件国产化过程中丢掉知识产权了？没有，因为大众掌握着标准，每一代产品的标准都在提高。大众培养了大批中国本土的零部件企业，一是提高了大众在中国合资企业的市场反应速度；二是降低了成本，提高了竞争力；三是这些中国配套商也支持了大众在海外的工厂，提高了大众在全球市场的竞争力；第四是大众可以用中国本土企业去压跨国零部件垄断企业的价格，确保了大众在产业链中处于优势地位。
与克莱斯勒经营思路完全不同的是，当克莱斯勒通过合资公司赚得盆满钵赢的时候，大众却明确表示：“在合资公司赚的钱，我们一分钱都不拿回德国，直到合资公司真正成长起来。”结果是大众在中国成功地一统中原，而克莱斯勒却奔向了“麦城”。导致这一结果的不是克莱斯勒没有好的技术，而是克莱斯勒缺少战略眼光。
广汽菲亚特广州工厂奠基
6月18日，广汽集团拿出广汽传祺的土地为克莱斯勒建造一座年产16万辆的工厂，以生产国内热销的SUV产品。这是广汽与菲亚特-克莱斯勒集团成立合资企业之后的又一重大举措，合资双方对此次合作寄予了巨大的希望。但回望历史，克莱斯勒可谓中国合资领域的反面教员，因此双方合作能否成功，关键要看菲亚特-克莱斯勒的战略眼光如何。
败走中国市场
之所以说克莱斯勒是反面教员，因为克莱斯勒是第一个与中国谈轿车合作项目的企业，是第一个在中国建立合资企业的，也是在中国市场飞速发展的时候败走中国市场的。为什么遭此败绩？原因在于克莱斯勒过于急功近利，缺少战略眼光。
当年一汽集团引进了克莱斯勒2.0发动机，在一汽在和克莱斯勒谈轿车引进项目的时候，克莱斯勒认定一汽因为离不开先期引进的发动机，而报出了天价，使中方完全无法接受。甚至在中方有人违反纪律，私下透气给克莱斯勒，说一汽正在与奥迪谈合作的情况下，克莱斯勒居然自负地认为这是中方的诈术。当一汽即将与奥迪签署合资合作协议的时候，克莱斯勒以一美元的价格向中方转让生产线，但为时已晚，未能挽回局面。如果当年克莱斯勒具有足够的战略眼光，不是贪图一个项目上的眼前利益，那么，现在中国政府用的车将不是奥迪A6L，而是克莱斯勒300C。也许，今天占有中国轿车市场第一份额的不是大众，而是克莱斯勒。
第一家合资企业——北京吉普汽车有限公司成立后，克莱斯勒始终以获取最大利润为目的，无心推进国产化，甚至不愿引进SUV的新品，死啃切诺基这个老产品。即便是后来在中国组装大切诺基，也只是组装，而非真正意义的国产。在这样的指导思想下，可以说克莱斯勒在中国只是一门心思地卖车，从而痛失中国偌大的市场。之所以这样说克莱斯勒，是因为当初引进切诺基的时候，背后的推手是中国军方，是军方认为当年中国本土生产的212越野车无法适应现代战争的需要，试图通过引进JEEP来改造和生产中国军方新一代的越野车。如果当年满足了军方的要求，相信今天SUV市场绝对是JEEP的一统天下。
即便说卖车，也要卖出个品位来吧？在合资的后期，尤其是克莱斯勒被奔驰收购之后，其销售策略就是两条，一是降价，二是向经销商压库。最后，切诺基的市场价格降到比长城哈佛还低，但然卖不出去，品牌被毁的程度可想而知。而当（前）北京吉普汽车有限公司销售总裁苏伟铭离职到大众高就后，其继任者卖经销商的库存车，竟然卖了一年11个月（将近两年的时间）。整个经销商队伍被愚蠢的商务政策彻底打垮了，打着JEEP品牌的切诺基就这样黯然离开了中国市场，世界最著名的SUV品牌JEEP，居然在中国市场高速增长的时候上演了完败的绝唱。
更令人不可思议的是，在各跨国公司都削尖了脑袋往中国市场钻的时候，克莱斯勒居然把北京的工厂卖给了奔驰。当然，“人穷了卖孩子”，这也在常理之中，因为轻视中国市场导致克莱斯勒濒临倒闭，卖掉中国的工厂以求保命也很正常。
其实在中国市场，需要的不是勇气，而是眼光。
经验与教训
1984年北京吉普汽车有限公司的成立，是中国汽车工业对外开放的标志性事件，所有中国车企都对北京投以羡慕的目光，到吉普公司学习的企业络绎不绝。但中方在向朋友们介绍经验的时候，没有讲出自己的苦衷。
中美合资签约现场
国产切诺基下线仪式
克莱斯勒为了保住自己的利益，不许中方采用切诺基的任何技术，即便是在切诺基的专利保护已经过期的情况下，依然如故。这不仅违背了中方与克莱斯勒合作的初衷——通过向克莱斯勒学习技术，以开发出中国的二代军用越野车，从而在合资双方中间产生了巨大的矛盾，同时也影响了克莱斯勒在中国的发展。如果为了保护自己的知识产权，连配套都不愿意在中国做，那就等于将合资公司这座大厦置于缺少支撑的沙滩上，这样的企业是绝对没有竞争力的。
与克莱斯勒相反，大众进入中国后，完全按照中国的产业政策执行，在找不到可以做零部件配套的生产厂时，居然主动去德国说服零部件厂来中国，甚至为这些企业在中国的发展而帮他们找贷款，大众兑现了对中国的承诺——建立现代化的零部件基础。因为有了零部件基础，尤其有大批中国本土的零部件企业参与生产，以及新产品的配套研发，使得大众在中国实现了新品迭出，在轿车市场的每个细分市场都有大众的身影，大众成为中国市场无可争议的领导者。是大众不重视知识产权吗？不是。大众在零部件国产化过程中丢掉知识产权了？没有，因为大众掌握着标准，每一代产品的标准都在提高。大众培养了大批中国本土的零部件企业，一是提高了大众在中国合资企业的市场反应速度；二是降低了成本，提高了竞争力；三是这些中国配套商也支持了大众在海外的工厂，提高了大众在全球市场的竞争力；第四是大众可以用中国本土企业去压跨国零部件垄断企业的价格，确保了大众在产业链中处于优势地位。
与克莱斯勒经营思路完全不同的是，当克莱斯勒通过合资公司赚得盆满钵赢的时候，大众却明确表示：“在合资公司赚的钱，我们一分钱都不拿回德国，直到合资公司真正成长起来。”结果是大众在中国成功地一统中原，而克莱斯勒却奔向了“麦城”。导致这一结果的不是克莱斯勒没有好的技术，而是克莱斯勒缺少战略眼光。
当年，本田在和通用竞争后广州标致项目的时候，本田击败了通用。本田中国当年的首席代表门胁轰二先生这样总结道：“我们之所以能够击败通用，并不是说我们比通用更强大，而是我们对中国的看法不同。我们是用战略的、长远的眼光看待中国市场，我们看的不仅是今天，更是未来；在消费层面，我们没有把中国看成发展中国家，中国的消费水平和发达国家一样，所以本田要把最好的产品拿到中国来。在本土化方面本田早有准备，本田摩托车的零部件企业中，大多数都同时是汽车零部件制造企业。因此，本田一开始就能达到中国政府的国产化率要求。”相比之下，克莱斯勒是怎样看待与中国的合作呢？
记得，当年北汽集团董事长安庆衡在谈起克莱斯勒的时候气氛地说：“太小心眼了！连改装厂的车有点像JEEP都要打官司。”居然能够跟一个年产一两千辆车的改装厂较劲，由此可见，克莱斯勒的心胸有多么狭隘。与之形成对照的是丰田，丰田考斯特被很多中国客车厂模仿，但丰田泰然处之，并以轻型客车设计趋势引领者的身份占据了市场的制高点。
可见，克莱斯勒这个反面教员给所有合资公司上了最深刻的一堂课，这堂课叫做在中国的战略眼光决定成败。
未来之路
此番菲亚特-克莱斯勒回归中国市场，可谓获得了非常难得的战略机遇，若抓不住这个机遇或许再没有机会了。
在中国市场上，最有竞争实力的一个是德系，一个是日系。目前，大众由于发展过于迅速，以至于有关部门需要一个第三方力量对其加以制约。而日系企业无法担此重任，原因之一是当前中日关系处于非常困难的时期，政府不可能给日系企业以支持，百姓的主流消费意愿也不支持；其二，日系的配套企业与整车厂有着相互持股关系，导致其体系相对封闭，难以降低成本，且制约了技术进步；其三是日系企业对中方合作伙伴的技术封锁，在所有合资合作中是最为严苛的，如此合作违背了“以市场换技术”的初衷。因此，菲亚特-克莱斯勒被获准回归中国绝非偶然。
由于模块化设计和生产已经成为一种趋势，未来将走向个性化订制的年代。因此，在中国这个全球最大的市场上，比拼的不仅是整车技术，更重要的是零部件体系，或者说零部件本土化配套的体系能力。
大众之所以有那么多中国本土的零部件企业支持，很重要的一点是，大众将零部件配套的发包权授予了合资企业。了解配套市场的中方人员找到最合适的配套企业进行合作，严谨的德国人为保证达到大众的标准，甚至派专家到零部件厂指导工作，合资公司派人到厂家去帮助提升其管理的体系能力。如今，这批零部件企业已经成为大众在中国市场上最重要的支撑力量。据悉，大众正在有目的、有步骤地扩大和加强这一体系，以形成支撑未来数百万辆生产的体系能力。
因此，对菲亚特-克莱斯勒而言，当下最重要的战略目标应当是培养在中国的体系保障能力，而不是简单地着眼整车厂。
之所以说这是一个战略机遇，原因在于，中日关系可能随着日本领导人的更替而有所改变，可能随着中美关系的改变而改变。中日政治关系的改变，无疑将影响日本车企在中国的经营局面。因此，最近几年是给予菲亚特-克莱斯勒最好的机遇窗口。此间，菲亚特-克莱斯勒要尽全力与广汽搞好合作，尤其在培养零部件供应体系方面，要着眼未来几十年下功夫，千万吸取克莱斯勒当年的教训，虚心向大众学习。在战术上，要早出车、出好车，紧紧抓住市场的上升期；在战略上，要打造一条植根中国本土的产业链，要做好JEEP品牌，切不可为一时小利所迷惑。
反面教员回来了，菲亚特-克莱斯勒如果想在中国发展，一要重温当年自己失败的一课，吸取教训；二要听好其他企业在中国的成功的一课，学习经验。中国有句古话：“知耻近乎于勇”。我们希望菲亚特-克莱斯勒鼓足勇气在中国市场取得成功，希望和广汽成为合作共赢的典范。
