他让中国《战略》相形见绌

最近一篇题为《大众汽车帝国的软件危机》的文章，看上去写得看上去很过瘾，尤其在揭示矛盾冲突方面确实有些功底。然而，冷静下来发现，在智能汽车发展方面，中国输在了起跑线上。

严重的问题正逼迫大众接受前所未有的挑战，在文章中有这样一段描述——74号大厅，每日雷打不动地召开两次例会。早上8:30，将会有50~100名核心人士汇聚于此，用30分钟的时间，汇总和探讨核心问题，确定接下来一天的工作重点。下午16:00，他们将会进行第二次例会，回望一天的工作进度，看看在哪些问题上需要重点关注。大量的测试人员被派遣了出去，他们夜以继日地测试ID.3，然后将相关的Bug汇总到74号大厅。《经理人》杂志称，每天新记录的问题有300个左右。

大众的ID.3遇到了多少问题可见一斑，而在解决ID.3问题时，效率是如此之高令人惊叹。

文中说：“由于vw.OS前期的架构搭建过于仓促，ID.3中的很多模块的通信存在着问题。”很显然，问题的核心在vw.OS的基础架构上。问题到底有多严重？文章作者对此描述道：“这不仅仅是大众CEO赫伯特·迪斯个人和大众汽车集团的‘生死时刻’，这是整个传统汽车世界不得不推进的数字化转型过程中的煎熬，也是一个充满矛盾的时刻。”

人们在嘲笑大众在ID.3交车时间上跳票了。众所周知，ID.3是大众的全新一代电动车型，没有看到的是，大众在vw.OS上正进行着殊死一搏。而vw.OS恰是改变汽车产业发展方向的钥匙，谁拿到了这把钥匙，谁将夺得未来汽车产业+AI产业竞争的制高点。也许未来还有丰田的t.OS，或者其他什么.OS，或许未来不会有中国.OS。

为什么对中国这么悲观？中国不是已经签发了《智能汽车创新发展战略》（下称《战略》）吗？问题就在这里。在中国的《战略》中确定：“到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。2035~2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。”这看上去很是完备，但如果没有一个具象的产品作为基础，谈标准、谈体系，意义何在？中国有完备的汽车法规体系，这个体系是基于传统汽车这个具象的产品，甚至每个具体的零部件。而未来的汽车将是个由软件定义的数字化产品，或者说，脱离这个软件谈标准、谈体系完全是空谈。如果到2050年之前都不会有中国汽车的OS，中国的汽车人还不该大哭一场吗？

中国的《战略》看上去是外行人搞的，更适合长官在手中把玩欣赏。众所周知，任何一家企业在开发一款新车的时候，都会基于其所在细分市场的竞争关系来确定研发的目标，以及支撑体系和响应关系。如今的大众是这样做的：“为了挽狂澜于既倒，赫伯特·迪斯调兵遣将，来自于大众汽车集团的高管和软件专家、旗下各个品牌的软件专家、微软公司的高级专家、供应商公司的顶尖软件专家，从全球各地汇聚到了沃尔夫斯堡大众总部的第74号大厅，这里成了整个大众汽车集团与软件问题进行殊死搏斗的指挥中心。”注意，大众是基于vw.OS这个具象的产品，整合了大众集团可以调动的全球各种“模块”共同攻关，在解决问题中形成有价值的、适合数字化汽车的体系结构——最终解决从传统汽车到数字化汽车转换中的所有问题，从而进入下一个汽车的新世纪。当然，由此一定产生一个vw的标准体系，这个标准体系将成为未来法律、法规制定的基础。

中国正在失去制高点，因为《战略》的制定者显然更具传统汽车眼光，忽略了作为数字化产品的基础架构问题。在这问题上，如果迪斯带领大众在创造世界上第一个汽车中的“苹果”系统，那么中国就应该创造一个汽车中的“谷歌”系统，否则中国汽车工业将成为拥有.OS系统的公司的附庸。中国具有赢得未来的实力，因为中国有全球最大的市场，中国有全球最多、最顶尖的科技人才，现在正是机遇的时间窗口期，中国需要的是既具前瞻性，又有可操作性的规划，并整合所有资源。事实上，中国汽车工程学会牵头发起的各个技术联盟，已经呈现出成功的案例，在一些领域迅速实现突破。

迪斯会因为vw.OS的失败而被解职吗？迪斯会因为vw.OS而彪炳史册吗？ID.3到底什么时候能交付用户？交付后的ID.3还会出现什么质量问题？站在汽车发展的历史长河中检视，这些真的不重要，重要的是迪斯掀开了汽车发展史上新的一页。或许中国的领导们会发现《战略》中的缺失，从而发起中国.OS的开发，为中国AI产业、基础制造业在未来的国际竞争中赢得“中国智造”的主导权，而不仅仅限于“中国制造”的范围。

无论你在嘲笑迪斯，还是赞美迪斯，都构成我们选择迪斯为本期一周新闻人物的理由，因为他正从事一项伟大的事业。