他是“死去的中国蝴蝶”

蝴蝶效应人所共知，以往都是太平洋彼岸的蝴蝶煽动翅膀影响我们，而今天这个时代到了中国蝴蝶煽动翅膀影响太平洋彼岸，甚至影响大西洋板块的时代。尤其在汽车领域，中国风正变得越发强劲。

乐视汽车董事长贾跃亭曾经高喊着颠覆传统汽车，并被视为“汽车生态圈”的创始人，不久前他在美国宣布破产。有意思的是，在他宣布破产的时候，全球汽车行业的老大已经搭建起了“汽车生态圈”，是他——贾跃亭点醒了行业巨头，他就是那只正“死去的中国蝴蝶”，这只中国蝴蝶扇起的风有多大含金量，只能留给后人评说。

当年，我们之所以不看好贾跃亭，并非不认同他说的“汽车生态圈”的概念，而是他没有足够的汽车用户，所以他的“汽车生态圈”看上去更像天方夜谭。而在近日走访一汽大众时发现，一汽大众已经建立起了新业务部门，以专门搭建车联网系统，并展开与传统汽车完全不同的业务模式，这种模式实际上就是贾跃亭先生讲述的“汽车生态圈”。虽然，贾跃亭先生自己已经没有能力再去推动“汽车生态圈”的概念了，但“汽车生态圈”正在成为中国汽车影响世界的中国风。

相信今天的贾跃亭先生都不知道，中国的车联网市场到底有多大，一汽大众电子电器采购部的杜天骄介绍了3个数字：“25%、5100万和740亿。即，由于政府的大力支持和技术的全面普及，现在在中国的车联网市场已经占到全球25%的份额；这就意味着到2020年我国在手机端、车机端，包括整个门户网站上协同使用的车联网用户达到了5100万用户；在5100万用户的背后其实是740亿元规模的消费市场。”面对这令人垂涎，且依然在不断扩张的市场，一汽大众正在布局开发这个市场，以拓展全新的业务，推动企业的战略转型。如今一汽大众已经引入了诸如比如说流媒体的酷狗音乐，喜马拉雅MF，资讯类的今日头条，墨迹天气，或者是生活类的美团和京东等在内的66个头部合作伙伴，以汽车和IT公司相互需求的关系搭建起了中国的“汽车生态圈”。这个生态圈产生于中国，并将成为全球最大的汽车集团——大众集团未来车联网系统中的标配。

换言之，当贾跃亭在为生存而挣扎的时候，传统汽车公司已经在默不作声地搭建自己的“汽车生态圈”了，只不过双方在搭建生态圈的逻辑上有所不同。众所周知，汽车用户构成了中国最强有力的消费群，由于一汽大众拥有大量的汽车用户资源，因此在搭建“汽车生态圈”的过程中，一汽大众拥有足够吸引IT公司与之合作的实力。今天，在一些领域已经一汽大众和内容提供商达成了0费用合作关系，即，IT公司免费将自己的内容或服务提供给一汽大众，以支持其车联网系统。甚至一汽大众还要盈利，据杜天娇介绍说：“未来五年，一汽大众可能有700万个以上的移动互联终端，而在这些移动互联终端上产生的渠道分成、广告分成和整个运营收益，渠道分成有VIP的分成、付费内容的分成、流量续费的分成，而且包括整个移动互联终端上（如果有广告）投放广告的分成，这些都将成为一汽大众新的收入源。” 

为什么高喊着颠覆传统汽车产业的贾跃亭会变身“死去的蝴蝶“？以大众为例，大众目前是全球的销量冠军，在中国也是销量冠军，事实证明，以如此巨大的客户群去和互联网公司谈合作是相对容易的事。何况共同搭建“汽车生态圈”的不仅是一汽大众，还有上汽大众，还有大众中国，其谈判优势可想而知。因此 “汽车生态圈”的概念很容易首先从大型汽车公司落地，从而推动跨国汽车企业集团率先导入新的盈利模式——汽车+互联网，进而加强其在全行业中的竞争优势。所谓汽车+互联网，就是传统汽车行业的盈利模式——新车利润+售后服务利润+金融服务利润，变为汽车盈利模式+互联网盈利模式。与汽车公司先有用户后搞“汽车生态圈”的路径相反，贾跃亭是先构架起“数字生态圈”，然后再将想象中的汽车客户导入其中，从而形成“汽车生态圈”。如果当年贾跃亭拿着“数字生态圈”和传统汽车公司谈合作，那么贾跃亭还是具有明显优势的，并有望以此达成和整车厂分成的关系，甚至有望整合全行业车联网系统。遗憾的是，贾跃亭想自己造汽车，本质上是想吃独食，以一己之力击垮传统汽车产业。他不仅背叛了互联网中互联——共赢的基本概念，而且在战略上看轻了跨国汽车巨头的实力，导致在跨国汽车公司转型速度问题、转型能力上的误判。由于战略误判，形成了初创的IT公司和跨国汽车巨头之间以卵击石的竞争关系；在技术层面，由于电动车的技术成熟度远不及传统燃油车，电动车替代燃油车变成一个没有消费者支持的儿戏，因此依据电动车搭建“汽车生态圈”从而击败传统汽车的构想，从一开始就注定了失败的命运。尽管贾跃亭的融资能力十分强大，非产业资本的实力也确实不小，但发力于一条错误的路线，能够颠覆一个保持一个半世纪盈利的行业吗？事实已经给出了答案。

因此，在这场一开始就注定失败的游戏中，表面上破产的是贾跃亭，实际上折戟沉沙的是非产业金融资本。今天，贾跃亭破产了，蔚来汽车的股票已经跌至1.5美元上下，离1美元退市规则仅一步之遥；与此同时，中国销量第一的合资公司——一汽大众却在“汽车生态圈”方面取得了长足的进展。这标志着在中国扇动翅膀第一只蝴蝶正在死去，而其扇起的中国风已经波及全球汽车产业。

值得注意的是，虽然在车联网领域发展最快看上去是中国本土的汽车公司，但未来后发先至的可能是大型跨国企业集团。原因在于，一方面，跨国公司拥有超大量的客户资源，更容易摊销成本，从而推动车联网应用的普及。另一方面，由于跨国公司有着强大的产业资本做后盾，他们有实力打造一个专属于汽车的底层系统——基础架构，在这个基础架构上接入内部的汽车控制系统和外部的应用系统，这个基础架构决定着汽车产业的世纪之战——“汽车生态圈”争夺战的胜负。就像当年英国的跑马圈地，如今马已经跑起来了……

客观地说，是他——贾跃亭点醒了传统汽车产业，让大佬们发现了汽车更好、更新的盈利模式，这种模式不仅令汽车产业更具活力，而且其想象空间目前还没有看到边界。此时，人们应该如何定义汽车产业呢？是传统制造业吗？是IT业吗？是新兴产业吗？汽车业的未来到底是什么样？仅此，全汽车行业都该感谢贾跃亭，尤其当一汽大众在“汽车生态圈”领域获得巨大突破的时候，当“汽车生态圈”在行业中曙光乍现的时候，我们选择贾跃亭——正“死去的中国蝴蝶”为本期一周新闻人物。