弯道出英雄 丰田TNGA架构的颠覆与坚守

“有路就有丰田车”是一句广为流传的广告语，在全世界范围内，丰田汽车的精工制造、皮实耐用的可靠形象可谓深入人心。而在丰田TNGA架构上马之后，丰田旗下新车型无论在外观设计还是在车辆性能方面却性情大变，极为前卫的造型和扑面而来的运动气息让人们不禁惊呼，丰田究竟要做什么？

作为丰田TNGA架构下的中高级轿车，广汽丰田第八代全新凯美瑞的颠覆感最为直接和震撼，完全打破了以往凯美瑞车型成熟稳健的形象，取而代之的是跑车般的犀利外形和贴地感的低重心车身。而另一款TNGA架构下紧凑级SUV，广汽丰田C-HR也拥有了同级产品中最前卫炫酷的设计，令年轻人过目难忘。

因此，想要深入了解丰田TNGA架构究竟有何非同凡响之处，第八代全新凯美瑞和C-HR是最好的“说明书”。近日，由《选车网》主办的“广汽丰田弯道英雄会”让我们有机会驾驶第八代全新凯美瑞和C-HR，在根据车辆特性量身打造专业级个性化弯道上纵情驰骋，在亲身体验到这两款车出色的综合产品力的同时，更深刻和直观的感悟到丰田TNGA架构的颠覆与坚守。

此次比赛共两个项目，分别为蝴蝶桩绕桩赛和800米弯道赛。比赛现场能清晰地看到，蝴蝶桩的驾驶路线犹如蝴蝶展开双翅的形状，由三列桩桶每列三只组成，在狭小的空间内考验车辆的操控性、转向的精准度以及制动能力等性能；而800米弯道可谓是专门为第八代凯美瑞设计，通过长距离的弧形弯道能够展现车辆的动力和操控性能，对车辆的转向系统，悬架支撑能力、底盘的整体性及车身刚性又是极大的考验。

穿梭蝴蝶桩 TNGA打造驾驶者之车与弯道精灵

首先体验的是蝴蝶桩赛道，此赛道重点考验车辆转向系统的精准性和灵活性。在有限的空间内，车辆需要在非常短的行程里做出8字绕桩和连续的S型弯绕桩动作。

定位于中高级轿车的第八代凯美瑞整车尺寸为4885/1840/1455mm，轴距为2825mm，值得一提的是，其运动版车型的整车长度还要再长15mm，达到4900mm。这样的尺寸在同级车型中非常具有竞争力，但长轴距往往意味着操控性能要有所牺牲，而TNGA架构则很好的在两者间找到了平衡点。

低重心是保证运动车型在转弯时保持车身稳定的关键所在，在TNGA架构下，第八代凯美瑞通过逐一改进数百种汽车零部件，下调了发动机舱等关键组件的位置，最终使整车重心降低20mm。降低重心后，整车在转弯时车辆贴地性更出色，侧倾惯性更小，有利于复杂激烈地驾驶。

除此之外，第八代凯美瑞配备前麦弗逊+后双叉臂独立悬架，在保持舒适性的基础上，大幅提升操控性能。新车前后悬架均为全新开发产品，在对操控进行调校时，并没有单纯通过增加悬架硬度来提升平稳性，而是通过使车辆重心下降，来减小车辆侧倾力臂，既增加了抗侧倾能力，同时不失以往的舒适性。除了悬架，高刚性车身也为第八代凯美瑞带来更好的驾驶感受。高刚性车身为车辆过弯的整体性与循迹性带来充分保障，能够直接减小侧倾带来的转向偏差，保证过弯质量。

低重心搭配全新调校的悬挂系统，第八代凯美瑞在蝴蝶桩的表现出乎我们的意料。稳健的操控性能让驾驶者对车辆非常有信心，即使你并不是技术非常纯熟的驾驶者，也能轻松驾驭这款全新车型。

令人惊喜的是，第八代凯美瑞并没有因为强调运动性能而降低乘坐感受，有了极限过弯的能力，也充分考虑车内乘坐者的舒适性。从驾驶员角度来看，第八代凯美瑞有着更为通透的驾驶视野。由于整车重心降低，车内总布置也发生巨大变化，包裹性更强的运动座椅为驾驶员提供更好的身体支撑，驾驶员在乘坐时能充分体验人车一体的驾驶感受。更开阔的视野，更舒适的人机工程学，保障了在激烈驾驶时乘客的乘坐舒适性。

总体来讲，第八代凯美瑞其实并不是像很多人所说在定位上是完全的运动化标定，更多的是在以往凯美瑞偏舒适的定位上把运动的短板补上了，形象一点说，它更像是一款介于宝马3系和老款凯美瑞中间的产品，而并不是捡起了运动就丢下了舒适。

如果说第八代凯美瑞在运动化方面彻底颠覆了我们对日系中级车的印象，那C-HR在设计层面的变化就更加颠覆了我们以往对丰田的认识。

C-HR定义为紧凑级SUV，在还没体验之前，我们心里不免会产生疑问，一款丰田的紧凑型SUV，怎样在动力操控上给我们惊艳的表现？在大多数人看来，相比轿车而言，SUV无论是跑山、跑赛道都不具备优势，在弯道赛中出现更是不合时宜，但是C-HR偏偏要迎难而上，应对弯道英雄会的极限挑战，而最终它的出色表现也令现场媒体和专业车手纷纷点赞。

还是从底盘悬架说起，C-HR采用与第八代凯美瑞相同的麦弗逊式前悬挂和双叉臂式后悬挂，操控及舒适性有了较大的提升。前悬挂搭载大直径稳定杆，使得变道时更加平顺、舒适，不会有太大的侧倾感受；下摆臂进一步优化，实现最小转弯半径5.2米，其灵动感可与两厢轿车相媲美。

在蝴蝶桩环节，C-HR由于拥有精准的车身比例和适合的车身高度，所以在快速绕桩时的车身始终可以保持稳定性。在底盘调校方面，C-HR的整体感和底盘紧致感非常出色，披着SUV的车身却有着比肩紧凑级轿车的操控性能，在驾驶中始终保持小侧倾姿态，整车操控平衡感很强却又不失灵动。

经过蝴蝶桩的考验，我们能深刻的感受到TNGA架构给丰田全新产品带来的不同，无论是轿车还是SUV，操控上的改变非常明显，这也更贴合新生代消费者对汽车的认知和需求。

800弯道赛TNGA双子星从容面对 动力与操控兼备

体验完蝴蝶桩环节，我们来到的对车辆综合性能有着很高要求的800米弯道赛。与蝴蝶桩不同的是，800米弯道赛不仅仅对操控有着严苛的要求，对整车动力要求也非常之高。

据了解，这条赛道是专为第八代凯美瑞打造的，多弯与长距离弯道的设计将充分展示车辆的动力性能和在弯道中行驶的稳定性。赛道中不乏考验技术的点位，对车辆制动、起步以及转向都要求极高。

在蝴蝶桩时我们已经体验了第八代凯美瑞专为操控打造的一系列全新设计和配置，在速度更快的800米弯道环节，这些特点发挥得更加淋漓尽致。

在这条赛道上，光是有稳定的操控性能并不能达成更好的成绩，充沛的动力、高性能的制动系统、优秀的操控缺一不可。

第八代凯美瑞的全新2.5L Dynamic Force发动机是丰田耗时5年打造的高效动力系统，拥有更紧凑的体积（满足降低整车重心），并且有目前世界领先的40%的热效率。这款发动机最大功率154KW，最大扭矩250Nm，并且拥有13:1的高压缩比。

实际驾驶中，这款2.5L自然吸气发动机动力输出非常线性，提速感受甚至比肩一些2.0T动力车型。由于采用更运动的调校风格，油门踏板响应更快，空行程更短，动力几乎没有迟滞感。在赛道中，第八代凯美瑞的动力可谓随踩随到，无论是前段还是中段加速，特别是急停急起的往复过程中，第八代凯美瑞并没有拖泥带水的表现，动力响应非常干脆。

一款好的发动机必须配备性能出众的变速箱。第八代凯瑞配备全新的“DirectShift-8AT”自动变速箱，在赛道试驾中展现了与发动机良好的优化和匹配度。在多次急停急起地操作下，这款变速箱升降挡反应非常灵敏，动力衔接也十分流畅，几乎感觉不到顿挫感与换挡迟滞性。每次入弯制动时，变速箱降挡积极，为出弯时提供更强的动力做准备，在急加速时，变速箱非常好地控制了升挡时机。在实际驾驶中，如果这样还不能满足你的需求，换挡拨片同样能满足你对挡位的控制需求，非常适合在需要兼备动力和操控的工况下行驶。

与凯美瑞不同的是，C-HR在动力总成上搭载的是丰田全新的2.0L Dynamic Force发动机，与2.5L发动机相同，这款发动机热效率同样达到了40%。与其搭配的是可模式10速的Direct Shift-CVT变速箱，并加入了一组起步齿轮，相当于在起步或大负荷时齿轮会介入，提供更大的齿比，这样能够提升变速器效率，并且扩大传动比范围。

实际驾驶体验上，C-HR不仅将澎湃的动力充分发挥出来，而且在高速时可以通过后悬架胶套的变形来实现小幅度的后轮随动转向，从而在高速过弯时避免了转向不足的出现，确保了转向的精准度，同时也给驾驶员以足够的信心。

TNGA架构将改变未来

经历了一个下午的体验，第八代凯美瑞和C-HR带给我们的震撼与惊喜可谓持续不断。我们深刻感受到了在TNGA架构之下，丰田汽车旗下产品翻天覆地的改变，这种改变不仅来自外观设计理念的大胆突破，更是对丰田汽车一直坚守的固有形象的重塑。

准确地说，无论是第八代凯美瑞还是C-HR，它们虽然都在运动化标定方面做了非常多的工作，但你也必须承认，均衡仍然是这一代丰田产品的特性。过往我们常说汽车是个矛盾体，运动和舒适不可兼得，但在现代科技的加持下，这种矛盾体的特性正在逐渐消失，而这种特性在TNGA架构下的产品上体现得尤为明显，同时丰田又很好地控制了成本。可以说TNGA架构上，我们看到了将会给丰田带来的更多可能。