“小有所成” 试驾江淮iEV6E运动版

持久才是硬道理

iEV6E运动版配备永磁同步电机，最大输出功率50kW，峰值扭矩215Nm，与iEV6E车型相比，新车在功率上提升5kW，扭矩提升40Nm。从数据上看，iEV6E在同级产品中已属上乘，iEV6E运动版更进一步的数据无疑将优势进一步扩大。

对于新能源电动车产品来说，续航能力更为关键，回顾iEV6E的数据来看，磷酸铁锂电池拥有22kWh的能量储存，续航170公里。而iEV6E运动版则配备了41.5kWh液冷技术的三元电池，综合工况下续航里程达到310公里，二者续航能力上的差距，足见江淮新能源事业部的技术革新。液冷技术可以说是iEV6E运动版上另一大技术提升，液冷技术的使用可以将电池温度迅速控制在15°至35°之间的适宜范围，保证电池在-30°至55°的环境下可以保证正常使用，同时保障电池单体失效不会起火、爆炸，也确保了电池寿命、快充性能以及低温性能。

而为了体验iEV6E运动版的操控感以及续航能力，我们将驾驶这款车从江淮安庆新能源工厂前往黄山市华贸国际大酒店，行程共计239公里，对于官方给出的310公里综合工况续航能力，算是提出了高难度的挑战，毕竟车内会乘坐3位成年男性，并且全路段使用空调，更主要的是我们不会刻意的为了续航而慢速前行，在城际高速路上我们会将时速维持在100km/h左右。因此，这一段239公里跨越城际的试驾，足以表明iEV6E运动版的实际续航能力。

iEV6E运动版有三种驾驶模式可选，分别为：“L挡/E挡/S挡”，相信E挡和S挡很容易理解，E挡是经济模式，对于iEV6E运动版这样的电动车型来说，相当于燃油车的D挡，也就是最长使用到的模式。S挡自然是运动模式，和E挡相比在极速上二者是一致的，差异在于起步加速的时间以及能量回收的力度，总体而言二者差距不大。而L挡是长程模式，最高车速被限定在60km/h，加速也十分平缓，在此模式下综合工况能够提升到390公里，但显然在试驾中我们并没有采用过这个模式，相信在日常使用中也没有人会选择一辆极速60km/h的车吧？况且在高速加速60km/h都未能达到最低时速标准，除了违反交规也十分危险。

试驾出发伊始经过10公里左右的城市道路，此时正是iEV6E运动版大显身手的时刻，小巧的车身轻盈的穿梭在车流之中，0-50km/h加速5秒的能力也足以在起步阶段不输给大多数路面上的对手。电动车单速变速箱只配备D挡/N挡及R挡，操作也是非常简易。能量回收系统的力度还是相对轻的，不会随着油门踏板力度的减轻瞬时明显的“自动刹车”，越是接近于传统燃油车驾驶感受的电动车，自然越受到开惯了燃油车驾驶者的青睐。当然，如果选择长程模式，能量回收的力度就变得非常明显了，感受自然也大打折扣。

而上了高速路段后，我们直接将速度提升并保持在100km/h左右，官方给出极速102km/h的数据更是数次被冲破，能够达到110km/h左右。新能源电动车长时间保持高速输出，对电池的消耗会明显提升，这是新能源产品的共性，我们将239公里的路程一分为二，前半段在某服务区停歇，距离在120公里左右，而这段路程中，iEV6E运动版电池消耗接近40%，这样的成绩还是比较合理的。

为了稳妥起见，在服务区我们为iEV6E运动版补充电量到80%，然后继续完成剩余的路程，后半段路程大幅度的上坡明显增多，当然有上坡费电也自然会有下坡来“回电”，但“直接”的输出和17%的能量回收相比，后半段路程的耗电量相比前半段也有所增加，到达目的地时剩余电量已经接近10%。

但总体来讲，按照我们驾驶燃油车的方式驾驶iEV6E运动版，能够顺利完成这样一次城际跨越足以说明其续航能力。在iEV6E运动版主要活动的城市工况下，充电焦虑出现的频率应该会很低，毕竟城市道路在拥堵和限速的双重制约下，iEV6E运动版完全可以应对自如。

写在最后：

10年时间，江淮汽车通过迭代研发，识别、攻关和积累了决定电动车产品成熟的核心技术，形成了产品正向开发能力，iEV6E运动版的问世已经表明江淮iEV系列纯电动技术产品已经趋于成熟，可以满足大批量市场需求。iEV6E运动版作为一款精致的微型新能源车型，集智能、趣味、灵动操控于一体，与市场同级产品相比竞争力十足，辅以微型电动车产品实惠的价格，iEV6E运动版已经做好在市场中大展拳脚的准备。