北京国际车展即将来临，新车云集的展馆一定会成为万人瞩目的焦点和闪光灯的汇聚地；今天我们不用再满头大汗地在人山人海之中寻觅新车的踪影。在车展之前，它已经按捺不住脱兔般的冲动，全新讴歌RDX。

提及讴歌，这原本出自本田家族的高端品牌就并不被许多的人所了解；或许MDX因为有着全尺寸的身躯能被一些人熟知，又或许TL因为天王刘德华为其代言广告能被另一部分人熟知，而讴歌RDX，对于我们是一个全新的名字，甚至闻所未闻，这也是为什么我称它为怪异的旅客。

如果你曾经开过讴歌的RDX，你会理解关于“妥协”这个词的定义。它停在那里，粗糙、倔强、笨拙，这或许是唯一能形容它的方法了。但是时间总会带给人们惊喜，就像时间赋予了全新RDX新的元素，活泼、智能、乐趣。

第一眼看到它，2013款讴歌RDX并没有完全脱离从前陈旧对于它的束缚，但尽管如此，它的的确确是全新的。全新的外观，全新的内饰，全新的设计风格，全新的动力系统……也许性格的改变，给予了它全新的目标市场。

如果原来你就是RDX目标市场中的一名成员，你会理解为什么讴歌做的并不成功。RDX的目标人群是20-30岁的精品男士，他们普遍对于奢华和运动有着的独到品位与诉求。而我们不属于这样的人群。我们需要一辆切实贴近生活的汽车，我们可能因为运动而放弃对于汽车配置的要求，所以我们不能接受讴歌所认为的“十全十美”的RDX。换句话说，在我们心中，其实RDX并不够完美。

全新的讴歌RDX或许会取得前所未有的突破，因为它看起来似乎可以满足各类人群的苛刻要求。逐渐成熟的造车理念使全新的RDX定位在了年轻的新婚夫妇，或者年长些的丁克们，这些人暂时还没有“下一代”所带来的烦恼。至于为什么孩子与RDX水火不容？无解。

在没有和RDX生活过一段时间以前，我们并不能说它不是个生活的好伴侣。仅仅是在短短的试驾之中，无论是在崎岖的道路还是平坦的高速，全新讴歌RDX的表现有些出乎我们意料，它很优秀。

在这之前我需要发表一下个人的观点，由于拥有着看起来似乎没什么用的车身高度以及动不动就被设计成极其倾斜的后备箱造型，我并不是很喜欢所谓的跨界车型。但是讴歌RDX在“跨界车型”这样的绰号上隐隐约约传递给我们另一种讯息，那就是它更像是一辆介于豪华轿车和SUV之间的全能车型；抛开车身尺寸和豪华感而言，它很像宝马X6。外观的设计甚至有些模仿X6的造型，轿车造型的车顶和SUV的车身合二为一。

搭载了拥有273匹马力（204kW）的3.5升V6发动机，RDX的动力表现平平，但是另一款拥有240匹马力的2.3升涡轮增压发动机基本可以替代了3.5升V6车型，并且在持续到4500rpm的宽广扭矩输出范围内较V6车型而言也可以提供更大的扭矩，何乐而不为呢？全新的引擎也更加经济，在前驱模式下，城市的综合油耗为11.8L/100Km，高速为8.4L/100Km；而在全轮驱动模式下，城市综合油耗为12.4L/100Km，高速为8.7L/100Km。油门的反应很灵敏，这或许与RDX只有1.7吨的车重有关；而讴歌的官方数据也表明，RDX的0-100Km/h加速时间大概在7秒的范围。

全新的减震器使得RDX提供了一种较为坚固的驾乘感受，虽然并没有像传统的SUV那样给我们带来沙发级的乘坐体验，但这套悬挂系统在车辆日常行驶时还是能回馈较为清晰的路感。

减震器内是双活塞构造，主活塞负责日常行驶时减轻较小的车身震动所带来的车体位移，另一个活塞在车辆前后轴有更大的振动时对车体起到栓制作用。副活塞可以大幅地减轻车辆行驶中因为震动而传到车架的作用力，由此提供一个相对较为平稳和坚固的车身整体感，在运动状态下也可以提供更为稳定的行驶系统。

这套减震系统存在的问题是，它并不是依靠车速的变换来提供不同的减震效果，而是减震器的位移拥有着自己固定的频率，所以不同的减震效果是通过减震器改变自身的振幅来决定的。这样的结果便使RDX这辆跨界车的原厂调校，在车辆最终处于操控极限的状态下，车辆的运动轨迹的反馈并不能给你提供足够的操控信心。还是小心为妙。

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